9 april

Sinds de auto rijdt vraag ik mij af of mijn turbo druk wel hoog genoeg komt. Ik heb een turbodruk meter op het dashboard, en het valt me op dat ik eigenlijk nauwelijks boven de 0.5 bar overdruk kom. Vorige week heb ik met VAG COM wat logjes gemaakt van de turbodruk. De VAG COM software kan meetwaarden loggen en opslaan in een CSV file. Deze kun je vervolgens inlezen in Excel, en er een grafiek van maken. Het resultaat van de setup zoals ik die origineel had zie je rechts.
De blauwe lijn is de waarde van toerental van de motor. De gele lijn is de door de ECU berekende gewenste waarde van de turbodruk. De cyaan lijn is de werkelijke druk bij de intercooler, de magenta lijn is de werkelijke druk achter de gasklep (in het inlaatspruitstuk dus). De turbo druk loopt véél te langzaam op. Uiteindelijk haalt de turbodruk de 2 bar (absoluut, 1 bar overdruk dus) wel, maar het gaat niet van harte. Een lekkage lijkt eigenlijk niet waarschijnlijk, uiteindelijk wordt de druk namelijk wel gehaald.

In het kader van 'je moet toch iets' probeer ik een andere (Bailey) dumpvalve. Deze dumpvalve moet er toch een keer op, dus geen verloren moeite. De Bailey dumpvalve heb ik na de eerste testrit gedemonteerd, omdat deze zo'n raar geluid maakte bij het accelereren.
Zoals je in de grafiek kunt zien haalt de motor met deze dumpvalve de juiste turbo druk wèl. Oké, te laat, maar hij haalt 'm wel. Het rare geluid van de dumpvalve is er nog steeds, maar bij 3500 RPM gaat dit weg. De motor begint dan opeens enorm veel harder te trekken, en klinkt ook heel anders. Als de turbo druk is waar hij zijn moet (1.5 bar overdruk) is het écht zaak om twee handjes aan het stuur te hebben...
Hoe kan dit nou? Het enige wat ik me voor kan stellen is dat het vacuüm niet snel genoeg van de dumpvalve afvalt. Ik heb een aantal componenten in het dumpvalve-regelcircuit vervangen door niet originele. Zou dat de oorzaak zijn? De Bailey dumpvalve heeft een sterkere veer dan de originele. Dat zou een verklaring voor het waargenomen verschil kunnen zijn.

Een simpele test zou dit moeten kunnen bewijzen; als ik de vacuümslang van de dumpvalve afkoppel, dan kan de dumpvalve niet meer open en moet het dus wel goed zijn. Zie rechts voor het logje.
Niet dus. De ECU ziet dat de N249 niet het beoogde effect heeft en regelt de turbodruk naar een veilige waarde zodat er geen schade aan de turbo kan ontstaan. Een foutmelding in het geheugen van de ECU bevestigd dit.

Terug naar de tekentafel dus. Het hele systeem gaat uit elkaar (links op de foto de oorspronkelijke situatie) en ik zoek de originele componenten bij elkaar.

Om te checken of ik de juiste leidingdiameters te pakken heb zoek ik op het internet foto's op van het dumpvalve-regelcircuit.

Nog een foto, detail van de foto hierboven.

Ik vergelijk mijn nieuw opgebouwde regelcircuit met de foto's.

.....

Huh?

.....

Niet hetzelfde? Ik pak het schema uit de Audi manual er nog een keer bij...

Klopt wel. Maar klopt niet met de foto's. Ik ga voor mezelf nog eens na hoe het systeem zou moeten werken. Zoals het in het schema staat kan ik de werking niet verklaren. Zoals het op de foto's staat snap ik het wel. Als je de boel aansluit zoals in het schema aangegeven, dan komt bij vollast het vacuümreservoir in verbinding met de dumpvalve te staan. De dumpvalve is dan niet verbonden aan het inlaatspruitstuk. Hmmmm. Zou dat de reden zijn dat de dumpvalve zo lang open blijft staan?

Ik bouw de hele boel nogmaals opnieuw op, maar nu volgens de gevonden foto's. Vervolgens kost het me nog een avond om het hele spul weer netjes onder het inlaatspruitstuk weg te bouwen. Morgen proefrijden, ik ben benieuwd!

21 april

Als eerste de log van een testrun met het nieuwe turbodruk regelsysteem. Het vervelende is dat ik weinig referentiemateriaal heb. Ik denk dat de turbo best iets sneller op druk kan komen, maar misschien is dat niet realistisch? De auto trekt in ieder geval beangstigend hard vanaf 3000 toeren. Als ik hard accelererend door de versnellingen heen ga heb ik het hiernaast getoonde effect niet, dan is de druk direct na het schakelen hoog. Ik zal het logje eens posten op een forum met wat Audi specialisten.

Ok, volgende project. Niet dat ik al helemaal met de turbodruk problemen klaar ben, maar dit gaat even voor:
Al vanaf het begin ben ik niet erg enthousiast over de achterlichten van de Libra. Ik krijg een goede tip; de LED achterlichten van het laatste type Passat schijnen precies in de achterklep van de Libra te passen... Na enig onderzoek aan de achterlichten van een welwillende buurman met Passat besluit ik om een setje Passat achterlichten te kopen. In de haast vergeet ik een foto te maken voordat ik ze uit elkaar sloop, maar de foto links geeft wel een idee hoe ze er uit zagen...

Dat ziet er meteen heel anders uit. Na een paar uurtjes zagen, vijlen en schuren heb ik de LED achterlichten uit de Passat achterlichtunits gehaald. De reflector vormt één geheel met de resten in de foto hierboven.
In de Passat zit wat slimmigheid om de lichten aan te sturen. Deze electronica zit natuurlijk niet in de Libra, dus dat moet ik zelf maken. Hierover een volgende keer meer. Eerst een ander probleem oplossen; de lampunit zal van een kap voorzien moeten worden.

Ik wil uit een stuk plexiglas een kapje maken. Plexiglas is als je het warm maakt best aardig te vervormen. Ik maak een tweedelige mal uit MDF. Om te voorkomen dat ik een afdruk van het MDF in mijn product krijg span ik een oud t-shirt over de mal.

Eerste poging. In mijn oven verwarm ik een plaatje plexiglas. Op een gegeven moment beginnen er belletjes in het plexiglas te ontstaan. Jammer dan, net te laat. Om te kijken hoe t verder wil maak ik wel een product van dit materiaal. Het eerste kapje zit om de linker mal. Naast belletjes en vouwen is de kap ook niet diep genoeg én ik vind de vorm bij nader inzien niet mooi. Rechts de tweede mal.

Met een betere oven verwarm ik het volgende plaatje plexiglas. De nieuwe mal is duidelijk beter, zowel qua vorm, als qua maatvoering. Het is dan ook jammer dat terwijl ik de tweede kap aan het bewonderen ben op de mal deze ineens scheurt. Logisch; hij koelt af en krimpt. Er komt nu zoveel spanning op het materiaal te staan dat de kap scheurt. Les2: niet te lang op de mal laten zitten... De kap past verder goed, is ook diep genoeg, en het staat mooi. Ik denk er wel over om de definitieve kap uit rood plexiglas te halen.